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交通肇事罪是一种过失危害公共安全的犯罪,根据我国刑法理论,任何一种犯罪的成立都必须具备四个方面的构成要件,即犯罪客体、犯罪客观方面、犯罪主体和犯罪主观方面,所以,我们仍用犯罪构成的四要件说来阐述交通肇事罪的特征。即交通肇事行为是否构成交通肇事罪,其唯一判定标准是该罪的犯罪构成。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:交通肇事罪若干问题探究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
交通肇事罪若干问题探究全文如下:
【摘要】近年来,随着车辆的增多,交通肇事行为发生的频率也呈上升趋势。据相关统计,我国每年因交通事故死亡人数居世界交通事故死亡人数的首位,对交通肇事的控制与预防刻不容缓。本文通过对交通肇事罪的探究,指出其存在的立法、司法缺陷,并试图对本罪的完善尽绵薄之力。
【关键词】交通肇事罪; 逃逸; 逃逸致死。
我国《刑法》第 133 条对交通肇事罪的规定为: “违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,处三年以下有期徒刑或者拘役; 交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的,处三年以上七年以下有期徒刑; 因逃逸致人死亡的,处七年以上有期徒刑。”我国《刑法》对于交通肇事罪的规定比较简单,要真正领会交通肇事罪及其相关问题,必须结合刑法和《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》( 以下简称最高院司法解释) 进行深入分析。
( 一) “无力赔偿”才构成犯罪是否存在刑法适用上的不公平。
我国刑法明确规定,交通肇事行为只有发生致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果,才能构成犯罪。为了方便司法实践,最高院司法解释在第二条中进一步明确了构成本罪的情形,而对于其中的第三款,亦即“造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或者主要责任,无能力赔偿数额在三十万元以上的”构成交通肇事罪的规定,不少学者认为其违反了“刑法面前人人平等”的原则,存在着以钱买刑、有钱免罚的嫌疑。笔者认为以上的问题是不存在的。因为第三款只是针对“财产”而言,如若财产的损害一旦被赔偿,所谓的损失也就不复存在,就不符合《刑法》第 133 条对于交通肇事罪“使公私财产遭受重大损失”的规定,自然不会构成犯罪。而最高院的这一司法解释,也充分考虑了被害人的感受: 给予被害人一定的赔偿,可以宽慰被害人因行为人的行为造成的创伤。退一万步讲,即使行为人在发生交通肇事后负事故全部或者主要责任,无能力赔偿数额在三十万元以上,也不一定构成犯罪,因为《刑法》在总则中还规定了“情节显著轻微危害不大的,不认为是犯罪”的情形。
( 二) 交通运输管理法规的适用范围。
要构成交通肇事罪,必须有违反交通运输管理法规的行为,这是毫无疑问的。但是,交通运输管理法规的适用范围却是饱受学者们争议的问题。有学者认为交通肇事罪的发生领域包括水路交通和陆路交通以及铁路和航空交通领域; 也有人认为,交通肇事罪的存在范围,是水路交通和陆路交通领域,不包括铁路和航空交通领域。高铭暄教授就持此观点。他认为刑法在航空运输和铁路运输领域分别规定了重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪,因而,在铁路和航空交通领域没有交通肇事罪适用的余地; 此外,航空、铁路在交通工具的驾驶、指挥、调度等方面,都有十分严格的管理规定,非航空、铁路人员违反有关规章制度造成重大安全事故的可能性极小,如果他们能够接触飞机、火车并且过失造成了重大事故,危害了公共安全,可以依照刑法 115 条以“过失以危险方法危害公共安全罪”论处。
笔者认为,交通肇事罪的存在范围,不仅包括水路交通、陆路交通领域,还宝库铁路和航空交通领域的。首先,从词的意思上来看,“交通”一词是各种运输和邮电事业的总称; 而“运输”则是使用一定的工具和设备,把旅客或货物从一地运送到另一地的活动。在这里,“各种运输”显然是包含水路、陆路及铁路和航空的。其次,《刑法》具有普适性,不能因为某个罪名发生的概率小,就将其予以排除。最后,非航空、铁路人员违反有关规章制度,过失造成飞机、火车发生重大事故,以《刑法》115 条“过失以危险方法危害公共安全罪”论处的量刑比较轻,以致罪行不相适应。
( 三) “逃逸”行为纳入本罪进行评价是否合理。
我国刑法第 133 条将交通运输肇事后的逃逸行为也作为本罪的评价对象,纳入到交通肇事罪之中。众所周知,刑法中几乎所有的罪名对事后逃跑隐藏等行为不予处罚,因为做错事后进行隐藏是人之常情,法律不能违背人性,因而这在法律上通常作为是事后不可罚的行为。而我国刑法却将交通肇事后的“逃逸”行为作为法律评价的对象给予惩罚,虽然这在实践中易于找到行为人,并给以被害人补偿,但是却违背了法律只能评价行为人行为时的行为的法理,是值得商榷的。
( 四) “逃逸”是作为定罪情节还是法定刑升格的情节存在质疑。
从刑法 133 条的规定看,“逃逸”是作为法定刑升格的一个情节,而在最高院司法解释中,“逃逸”是可以作为定罪情节的。对此,当出现“逃逸”这一情节时,是作为定罪情节还是法定刑升格的情节,就是一个棘手的问题。若出现最高院司法解释第二条关于交通肇事罪定罪的规定,即交通肇事致一人以上重伤,负事故全部或者主要责任,并具有酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆的,无驾驶资格驾驶机动车辆的,明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的,明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的,严重超载驾驶的情形之一的任意一个情节,同时具有为逃避法律追究逃离事故现场的情节,“逃逸”究竟是处在何种位置呢? 如果先看“逃逸”情节,那么,很显然“逃逸”是作为定罪的情节的,不管再出现其他五中情节中的任何几种情形,其法定刑都是“三年以下有期徒刑或者拘役”; 但若先看其他五中情节中的任何一种,则“逃逸”就会被作为法定刑升格的情节,适用“三年以上七年以下有期徒刑”这一量刑档次。不同的量刑档次关系到行为人的命运,如何解决这一问题成为司法上的难点。
( 五) “因逃逸致人死亡”是否以构成交通肇事罪为前提。
对“逃逸致死”这一行为,立法者采取了实用主义的立法方式。“逃逸致死”在主观上可以是间接故意,也可以是过失。根据疑罪从无、疑罪从轻的原则,如果能够证明行为人在主观上是间接故意,则适用最高院司法解释的第六条,转化为故意杀人罪或是故意伤害罪,否则就只能以“逃逸致人死亡”这一规定来加以处罚。
实践中,存在甲在某夜违反交通运输管理法规,将行人乙撞成轻伤后逃逸,由于适逢寒冬腊月,又碰巧乙伤在腿部无法行走,结果第二天乙被发现冻死在路上而适用交通肇事罪“因逃逸致人死亡”的规定的先例。对此,陈兴良教授主张不能要求以先行的交通肇事行为已经能够独立地构成犯罪为前提,主要理由是“因逃逸致人死亡”的规定包含着死亡的结果,但不属于结果加重犯。因为交通肇事罪的基本犯罪已经包括了死亡结果,因此,很难说“因逃逸致人死亡”的结果超越了交通肇事罪的基本犯罪构成。
鉴于此,上述规定属于与逃逸行为相关的“情节加重犯”或者说属于“带有一定结果加重色彩的复杂情节加重犯”。照此观点看来,只要有交通肇事行为,不论其造成重伤或是轻伤,即不论是否达到犯罪的程度,只要是“因逃逸致人死亡”的,即应适应“因逃逸致人死亡”的规定加以处罚。但是高铭暄教授对以上问题则是持反对意见的,理由有三: 一是在司法实践中,如果交通肇事行为只造成轻伤,没有向死亡发展的可能性,行为人逃逸后由他人或其他原因致被害人死亡,该死亡后果不能归罪于该行为人。交通肇事行为不构成犯罪,却可以适用“因逃逸致人死亡”的规定定罪处罚的情况,是难以想象的; 而是刑法理论上,情节加重犯是以基本犯为前提的; 三是在刑罚关系上,三个量刑档次是依次增加。
笔者比较赞同高铭暄教授的观点,认为“因逃逸致人死亡”是以构成交通肇事罪为前提的。交通肇事罪的法定刑,从法律条文的规定上看,是一个逐级加重的梯型结构: 先是“三年以下有期徒刑或者拘役”,然后是“三年以上七年以下有期徒刑”,最后是“七年以上有期徒刑”。
可见,法定刑的升格是以之前的规定为前提的。若不构成之前的交通肇事罪,却可以适用之后的重刑罚,无论如何是不能让人信服的。
针对以上交通肇事罪存在的一系列问题,笔者认为要解决这些矛盾,最好是将交通肇事后的逃逸行为单独定罪处罚,规定为交通肇事逃逸罪。交通肇事逃逸罪可以定义为: 发生交通事故后,行为人明知能够履行救助义务而不履行的一种危害社会的行为。这一罪名法就将交通肇事后逃逸行为认定为行为犯,只要行为人在明知发生交通肇事行为的情形下,能够履行救助义务而没有履行,便构成交通肇事逃逸罪。但是,交通肇事逃逸罪也不能无限制构成犯罪,要受刑法第 13 条的但书的限制,即情节显著轻微危害不大的不能认为是犯罪。
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交通事故乃至交通肇事犯罪已成为我国一种常见、多发、突出的社会问题。根据《道路交通安全法》和最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定,公安机关交通管理部门(以下简称交警部门)制作的交通事故认定书是处理交通事故,划分事故责任大小、民事赔偿及是否追究刑事责任的重要依据。但在司法实践中,交通事故认定书存在的不同理解,影响到案件的办理。
交通事故认定书属鉴定结论,那么作出交通事故认定的交警就是鉴定人。根据规定,鉴定机构和鉴定人应当具备相应的条件,并经省级司法行政部门登记并公告,才能取得相应的鉴定资格,如未取得鉴定资格,其作出鉴定(认定)结论将不会被采信。但公安部《公安机关鉴定人(机构)登记管理办法》并未将交通事故认定纳入公安机关检验鉴定项目,这就造成了交警无法被登记并成为司法鉴定人。笔者建议公安部根据相关规定的要求及早修订司法鉴定登记管理办法,将交警交通事故认定增加为公安机关检验鉴定项目,将其纳入司法鉴定依法管理的轨道。另外还应根据需要适当逐步提高交通事故认定人的资格条件。
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随着现代交通运输业的不断改革与发展,对交通行政管理干部的素质要求也逐渐提高,提高干部的管理能力是新形势下交通行政部门的重要任务。下面是读文网小编为大家整理的交通行政管理论文,供大家参考。
一、我国交通行政管理体制的现状分析
由于是在特定的经济发展阶段、特定的社会政治发展背景以及特定的历史时期形成的我国的现行交通行政管理体制,因此其适应了当时社会发展阶段,这是对我国现行交通行政管理体制进行认识和分析的基础。在社会经济不断发展的今天,特别是交通需求出现了非常多的变化,现在我国的交通发展在很大程度上受到了传统管理体制僵化的影响和制约。首先,现在还没有完全理顺交通部门与建设部门、公安部门等相关部门的运行机制、协调机制,因此各自为政以及多头管理的现象非常普遍,并没有真正的形成交通综合管理体制,而且交通市场管理中存在着依据不一以及尺度不一的现象,多重执法以及重复收费的情况仍然存在。其次,机构事权不明以及职能交叉的问题长期存在于交通管理部门的内部。这样就导致了部门利益化的形成,并没有在监督、执行以及角色等方面将合力形成,使得交通管理中存在着比较严重的资源浪费以及重复建设的情况,无法有效地遏制交通系统内部的腐败。在经过多年的发展之后,这些问题虽然得到一定程度的遏制,然而并没有真正的从根源上得到解决。
(一)产生问题的制度性根源是部门行政管理制度
我国在1986年确定了现行的交通行政管理体制,而现行的交通行政管理体制仍然对计划经济时代的部分行政管理制度进行了沿用,向各个职能部门进行行政权力的分配是部门行政管理的基本做法,而决策与执行的高度统一是部门职权的非常显著的一个特点,这样就导致了自我封闭式部门管理的形成。其具体的表现为:首先,在交通管理的相互配合以及职责分工方面,公安部和交通部两者并没有得到法律层面的界定,两者没有对交通运输生产力的发展起到很好的协同作用。其次,在纵向上我国的部门行政管理制度从全国范围来说实行条块分割,中央指的是“条”,地方指的是“块”,这样就导致地方政府虽然明白现行的交通行政管理体制存在着较多的问题,然而却没有能力及时解决。地方职能部门或者地方的基层政府通过对部门行政赋予的权利的利用人为的隔开统一的公路,尤其是在高速公路管理中弊端非常严重。
(二)产生问题的直接根源是交通管理主体定位上存在的偏差
交通行政管理体制能够实现运转协调以及高效廉洁,在很大程度上取决于交通管理主体的定位。作为一个广义的概念,交通管理不仅包括交通安全保障管理工作,同时还包括了道路的建设、设计和规划等各个方面工作的管理,也包括运输市场的调控、交通运输的组织、车辆的配置和投放、从事道路交通管理人员的组织以及各种专业技术人员的组织等。立足于世界范围进行分析,我们可以发现,现在几乎所有国家都是将交通部门作为道路交通管理的主体,然而目前交通管理主体定位在我国仍然存在着较大的争议。面对当前新的形势,必须要对我国交通安全管理体制进行重新考虑,也就是说必须要市交通部门取代公安部门作为道路交通统一管理的主体,同时要对在道路交通执法方面公安部门的主体地位进行强化,只有这样才能够有效地统一道路交通安全管理主体和道路交通运输管理主体,并且使道路交通安全的措施从交通管理涉及到的各项要素以及各环节得到全面的落实,最终实现采用全过程管理的方式开展交通安全管理工作。
(三)产生问题的深层次根源是部门权力利益化
导致现在我国的交通行政管理体制问题非常重要的一个深层次的原因就是部门利益化的倾向,比如在一些有利可图的领域往往出现各个部门冲突加剧以及矛盾激化的现象,而在没有实际利益机制的交叉的管理领域就存在着严重的互相推诿的情况。部门权力利益化使得公安、交通等部门在道路交通管理中执行和决策的合一倾向不断加强,其最终的结果就是使得部门之间出现了越来越难以协调的问题,并且对部门之间冲突的发展起到了极大的推进作用。总之,阻碍我国改革与创新交通行政管理体制的深层次的根源就是部门权力利益化,由于改革交通行政管理体制必然会对一些部门的权力和利益产生影响,因此如果不能够使部门权力利益化倾向得到根本上的改变,就不可能完成对我国交通行政管理体制进行深化改革的目标。
二、我国交通管理体制改革的目标趋势分析
(一)在事权层面的改革趋势
现在我国的车船通行需求以及交通建设需求变得越来越多,而且也不断地出现了各种交通问题。因此我们必须要充分的认识到,要想有效地解决交通行政管理体制问题,绝不可以只是利用对个人行为的限制和纠正解决,必须要调整事权关系,从而能够开展全方位的综合整治。面对我国交通发展的新形势,必须要对政府部门、公共企业、公共服务事业单位、政府事业单位的职能进行合理的划分,并且对政府机构的改革进行进一步的深化;将一些具有较强服务性技术性和政策执行的职能向着政府服务事业法人进行进一步的转化;要采用立法规范的方式对事业单位的一些行政管理职能进行规范,剥离事业单位的一些经营性职能,对其进行改制。而在这个过程中需要对专业企业以及政府服务事业法人的设立进行强化,并且最终能够将可以实现责任管理不断加强以及运营方式更加灵活的相关制度形成,这样就能够使独立机构以及授权机构都具备较高的管理自主权,采用这种方式还可以使政府部门中存在的效率低以及各种官僚主义的问题得到有效的解决。
(二)以大交通或者大部门的方向为根据调整机构的趋势
交通行业发展的必然趋势就是由分散走向集中,所以必须要将纵向的、统一的交通管理机构建立起来,只有这样才能够使管理协调以及统筹的能力得以提升,并且可以做到统一规划、统一政策以及统一法规,从而能够对交通的发展起到有效的促进作用。现在交通行政管理并非是传统的单一领域专业化管理,其发展方向就是综合化管理。在世界上大部分的国家都是由相关专业局或者交通部门统一管理水路、民航、铁路以及公路等各种运输方式,因此我国要想改革交通行政管理体制,就必须要积极的横向整合城市交通管理机构、管道局、民航总局以及铁道部等政府职能部门的事项,从而能够有效地理顺交通体制内部的各种关系。
(三)在权力运行方面采取监督、执行和决策相互制衡和协调的趋势
要想保证交通行政管理体制改革取得良好的效果,首先必须要在权力运行方面对交通运行管理体制进行调整,也就是要采取监督、执行和决策相互制衡和协调的方式,从而将适合交通发展需求的体制框架构建起来。交通主管部门在具体的权力运行中需要朝着社会大量的转移相应的职能和下放权力,并且配合以内部行政运行机制的改革。比如负责起草交通法规的是交通部门,同时其还负责对执行交通法规的情况进行监督和检查,然而却并不参与对这些法规和政策的具体执行活动;由公安部门负责具体的路面执法,其属于执法者,而在制定相关交通法律法规的工作中并不参与进来。
三、结语
总之,现在我国的交通运输管理体制仍然对以往的计划经济管理模式进行了沿用,存在着非常突出服务的职能交叉以及政出多门的现象,因此无法与我国交通运输发展迅速的现实需要相适应。要想使这一情况得到有效的解决,必然要在事权层面进行积极的改革,以大交通或者大部门的方向为根据调整机构,并且在权力运行方面采取监督、执行和决策相互制衡和协调,从而最终建立适合我国目前交通事业的交通行政管理体制。
1实际现状
通过对调查问卷进行科学分析,我们得到主要压力源可以分为四大类:工作自身性质、组织管理制度、单位人际关系、个人前途发展。这四大类压力源主要原因为:
(1)工作自身性质近些年来我国公路网线快速发展,大量新建公路投入使用。随着公路网线的快速发展,交通运输行业也在迅猛发展。交通管理机构执法队伍作为维护保证交通运输正常合法运行的主要单位,在这个过程中承担了极大的工作压力。长期加班以及公路执法时容易遇到意外伤害等等因素的影响下,对交通行政执法人员来说造成了极大的工作压力。
(2)组织管理制度由于我国正处在深化改革的关键时期,虽然各个企事业单位在组织架构以及管理模式上逐渐显现出人性化等等一系列先进的发展趋势。但是由于长时间的传统思想的存在,大量机关领导仍存在管理方式粗暴简单,家长作风浓厚的问题。所以,组织管理制度对交通行政执法人员产生了极大的压力。
(3)单位人际关系根据调查结果我们发现,人际关系也是交通行政执法人员产生压力的主要压力源。主要原因有具体两个方面,一个是单位人员组成比较复杂,已产生误解。另一方面是由于基层员工众多,晋升岗位有限所导致的。
(4)个人前途发展由于没有一个正常意义上的晋升渠道,所以在单位中容易产生没有成就感与不被认同感的产生。这种思想的蔓延严重的影响到了执法队伍的心理健康。成为了主要的压力产生原因。
2改进措施
2.1工作自身改进措施
(1)加强人事甄别:对交通行政执法人员的招聘一定要进行心理压力测试,保证工作人员有较强的心理抗压能力。
(2)丰富工作内容:加强工作变动,保证员工不对工作产生厌倦感。
(3)合理安排工作:在工作安排上合理化,减少长期工作对员工产生的压力。
2.2组织管理制度改进措施
(1)进行目标管理:设定工作目标,提升员工工作热情。
(2)进行领导作风改革:改善领导工作作风,丰富领导工作方法手段。杜绝家长式粗暴简单的工作作风。
2.3职业发展改进措施
(1)建立良好健康的职业晋升渠道,满足员工的进步愿望。
(2)给予一定程度的现金奖励,弥补员工内心失落感。
2.4人际关系改进措施
(1)建立良好的上下级沟通渠道,缓解由于上下级沟通不畅导致的工作压力。
(2)处理好同事之间的沟通关系,加强同事之间的沟通渠道,减少同事之间的误解造成的压力。
3结论
根据调查结果,我们可以具体得到以下几点结论:
(1)执法人员的主要压力源为:工作自身性质、单位人际关系、组织管理制度、个人前途发展。人事管理则应对与压力源应当适度进行控制,过大则会影响工作人员正常的生活与工作。
(2)大多数的压力均为负面压力,对执法人员的生理与心理健康均会产生较大影响。
(3)压力的缓解不能仅仅局限与针对个人过着单位,也要加大人事管理改革力度,加快人事管理改革步伐。从而从源头上缓解压力的产生。
(4)对于我国来说,交通管理机关执法人员人事管理对于压力管理仍然没有有效的控制。针对这一状况,进行系统化的压力人事管控是必要的。
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道路交通管理是政府实施公共管理的一项重要内容,它涉及经济、社会乃至政治、军事、文化等领域各个方面,是理论和实践相结合的产物。下面是读文网小编为大家整理的道路交通管理论文,供大家参考。
党的十八届三中全会吹响了全面深化改革的号角,各行各业都摩拳擦掌。纵观以往的改革往往都是自下而上的群众自发原创式改革,并且是先局部试验后全面推广。道路交通管理的深化改革受法规、国标及政策限制,基层可以继续挖掘、创新,但改革的空间已经不大,因此这次深化改革需要顶层设计,科学地修改现有法律法规、国标和行业政策,应从以下几个方面开展扎实有效的工作。
一、培育交通管理理论竞争市场
我国在道路交通管理理论研究方面起步晚,基础薄弱,原创性研究几乎是空白,现在各相关大学院系,研究机构基本上处于引进、消化、传播美国六、七十年代的理论成果。而随着我国家庭乘用车辆的快速增长,道路里程不断延伸,移动互联网和车辆制造技术日新月异,必须对道路交通管理理论研究创新进行全方位的体制机制改革,以适应突飞猛进的交通管理实践。
(一)提高认识、统一思想。道路交通管理技术理论应用是呈现两极分化的,大多数基层执行者、执勤者、执法人员平时在工作中很少运用到这些理论知识,只要是受过中等教育培训几个月的专业技能就能胜任工作了,这容易给人们带来一个错误的认识,道路交通管理工作是一个没有什么技术含量和理论知识的行业。其实交通管理许多岗位都是需要非常专业的理论知识的,如交通指挥决策人员、道路建设设计前期审核人员、大型建筑物的交通组织审核人员、信号设置调试人员、交通事故处理人员等都需要有一定的专业理论知识,决不能因为基层执行人员对理论知识的要求低,就否定整个行业的理论应用和创新的重要性和紧迫性。
(二)加大投入力度、建立激励机制。任何思想理论的发展都需要资本的持续投入,只不过有些理论自身内生性能产生资本收益,如股市、期货、债市技术理论,只要是在竞争中胜出就能直接赚取大量财富,它自动内生性就能推动自身理论的繁荣。但像道路交通管理等公共服务方面的理论,是社会管理领域非常小的一个分支,并且又是很边缘化的学科,即便在这方面钻研的再精深,不可能直接赚取财富,这就带来一个致命的问题,这个行业不能留住人才,更不可能吸引人才,这就使得现有道路交通管理理论研究和创新日趋凋萎、萧条。由此看来道路交通管理理论市场靠自身内生性繁荣是不可实现的,那就需要政府行政之手有目的地进行干预,政府应该进行必要的资金投入,并建立激励机制,吸引招揽人才进入交通管理行业,我国每年投入公路交通的建设经费都在上千亿元以上,相对于这些硬件投入,理论的研究研发投入简直是九牛一毛,但是这些理论技术一旦应用于交通实践就会更有效地发挥硬件投入的效率,这样事半功倍的事何乐而不为。
(三)建立各类交通管理学术论坛。任何思想的交流都离不开面对面的语言交流,当人们面对面讨论、演讲、辩论时,人脑会集中精力调动所有的神经进行思索,在这种学术氛围下往往能激发出灵感,碰擦出创新的火花,通过双方或多方的激辩很容易使人分辨出思想理论的真伪,所以学术理论的创新和发展离不开学术论坛的交流,学术论坛是理论创新的摇篮。至少每年要举办一次全国性的道路交通管理高峰论坛,各类主题的讨论会谈也应定期举办,如大城市交通管理、高速公路交通管理、山区道路交通管理、客运车辆交通安全等等不一而足都可以开展交流和讨论。
二、完善交通管理法律法规修定工作
党的十八届四中全会提出全面推进依法治国,依法治国前提是有法可依。2004年颁布实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下称《道路交通安全法》)及其配套法规、规章,确立了我国新的道路交通安全法律体系,但十多年的基层执法工作实践暴露出了部分缺陷,这套法律体系还有可以完善的空间,从以下几方面着手完善和修定是非常必要的。
(一)立法修法的科学性。立法修法的科学性涉及内容很丰富,最重要的就是法律条款制定的公平和公正性,现行《道路交通安全法》通过十多年来的基层执法实践确实发现了很多条款缺乏公平公正性,必须及时进行修定,否则会影响法律执行的效力和效果,如:第九十九条第四款,机动车超过规定时速百分之五十的,可以并处吊销机动车驾驶证;那么在限速40公里/小时的路段上只要当事人驾车超过60公里/小时,理论上执法部门就可以吊销其驾驶证,但当限速120公里/小时时必须达到180公里/小时以上才能吊销驾驶证,前一种情况的危害性明显要小于后一种情况,一般来说在前一种路段上犯错的概率会很高,又往往都是无意识犯错,而后一种路段上犯错的概率会很小,当事人往往是故意犯错,这两种违法行为都要吊销驾驶证显然对前者是不公平的。
(二)法律的可操作性。现行道路交通安全法律、法规的部分条款在执法层面存在着不易操作的困难,具体有二种类型,一是取证困难。如:近几年来查处的追逐竞驶违法行为寥寥无几,不是违法量少查不到,关键的结症在于取证困难,如果我们把它量化成具体数值,执行起来就很方便了,高速公路只要超速180公里/小时以上,城市道路只要超速130公里/小时以上,公路和城市快速路只要超速150公里/小时以上,都可以认定为追逐竞驶,那就便利许多,执行效率会大幅度提高。二是执行成本高。如:货运车辆超载这一顽症十几年来屡治屡犯,由于查处一辆超载车辆,执法人员要引导车辆过磅秤,还要卸载驳货等繁琐程序,整个处理过程需几个小时,效率低下,超载车辆又非常普遍,查获的是绝少数,但近年来各地高速公路实行计重收费后,长途货车行走高速公路严重超载情况大幅减少,这就启发我们如果在高速公路主线上设立计重取证系统,对超载车辆进行非现场处罚,超载车辆会迅速减少,货运市场也会走向良性循环。
三、规范职业驾驶人培训及管理
杭州市人行横道汽车让人蔚然成风,已成为杭州城市文明亮丽的风景,这是首先在广大公交驾驶人中提出并坚持做到,才逐渐扩展到整个社会的。职业驾驶人既是交通文明建设的一面旗,更是获益者,他们有需求更有动力,目前急需在以下几方面加以规范。
(一)取缔客运车辆挂靠和承包经营模式。全国每年发生一次死亡十人以上的重特大交通事故很大一部分是由挂靠和承包经营客车造成的,这类客车往往游离于客运企业安全管理以外,驾驶人员不固定,平时不参加安全学习,承包人对驾驶人没有制约措施,一旦发生非现场违法行为驾驶人往往溜之大吉,执法部门不能及时有效对这部分重点驾驶人进行处罚。再加上这部分客运车责任人往往疏于车辆保养维修,经常带病行驶,事故发生率高居不下是在情理之中,所以必须逐渐取缔挂靠和承包经营客车。
(二)全面落实驾驶人职业化教育。改革开放前,驾驶人是从职业化教育开始培养,必须在职业驾驶技术学校接受全面系统的职业化教育,考试合格才能取得货车驾驶证,并且要在有经验的货车驾驶师傅的跟车辅导下,经过一年的实习才能单独执行任务,事实证明上世纪七、八十年代职业驾驶人整体素质普遍好于现今。大家可以想一想,工厂的工人操作机床、电机等工种都需要在职业技术学校学习二三年,更何况比它们复杂的多、也危险的多的驾驶职业。应该实事求是的看问题,不能因为是计划经济的产物就一概否定,回归经过几十年实践锤炼过的有效措施是非常必要的。
摘要:
近年来,国内一些大中城市政府为解决城市交通拥堵以及城市雾霾污染等问题,相继出台了一系列的限制性政策。但从实施的效果来看,这种政策并未从根本上解决交通拥堵及污染问题,因此必须采用一揽子治理方案。
关键词:交通限制性政策;依据分析;治理方案
2010年,北京首先出台了《北京市小客车数量调控暂行规定》,成为国内首个发布汽车限购令的城市。在接下来的三年里,四大直辖市中除去重庆以外的三个直辖市,以及成都、广州、贵阳、哈尔滨、杭州、兰州、石家庄、武汉等省会城市均发布了机动车限行、限购政策。各地的交通限制性政策已成燎原之势,在各大中型城市蔓延,并不断推陈出新。每个公民都有责任有义务为减少汽车污染、创造美好环境做出应有贡献。但这并不能成为城市管理者推行禁行、限行、限购政策的根据。倘若缺乏一揽子治理方案,单纯采取限制性措施,能否收到预期效果仍有待观察。因此,以限行、限购为主要手段治理大气污染的政策应当谨慎采用。
一、当前我国机动车主要限制性政策
目前各地的交通限制性政策各有所异,但主要以限行、限购为主。近些年来,国内多个城市在治堵方面进行了积极探索,举措大致可分为如下几种:
(一)摩托车禁行
2005年1月15日,广州召开了市区摩托车限行方案听证会,规定从2007年1月1日起,全天候24小时在市区中心城区摩托车禁行。2009年8月底安徽省审议通过了《合肥市道路交通安全条例》。根据《条例》规定,合肥市区将停止办理摩托车登记(因公需要的除外);外地注册的摩托车(含三县)也不得迁入市区登记,外地(含三县)摩托车不得进入合肥市区二环路以内(不含二环路)道路行驶。
(二)尾号限行
2007年8月17日至20日,北京市首次实行机动车尾号限行,成为国内第一个采取尾号限行办法治理交通拥堵的城市。而尾号限行的“前身”则是奥运会期间,由北京开始的单双号限行。此后杭州、成都、石家庄等城市,也先后实施了尾号限行措施。(三)限制外地车辆非北京市载客汽车在办理进京证后进入五环路行驶,不仅要遵守尾号限行规定,而且工作日7时至9时、17时至20时,禁止在五环路以内道路行驶。[1]上海、天津也出台了类似的限行措施。(四)限制购买汽车2010年12月23日,北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则,俗称“限购令”。其主要是通过摇号的方式作为实施手段,达到控制北京汽车保有量的目的。而上海则采用车牌指标拍卖来控制机动车总量。天津市结合两地的经验出台了有偿竞拍和无偿摇号相结合的模式,购车指标中一部分通过摇号方式放出,另一部分则依照拍卖方式下放到新车主手中。(五)辅助性措施作为限行、限购政策的补充,各地方政府还采取了一些辅助性措施,比如,提高停车费、错时上下班、免费公交、征收汽车排污费等。其中,北京、深圳等城市采取了提高停车费的措施,借价格杠杆来缓解城市拥堵。北京于2010年4月12日、重庆于2009年12月21日起实行错时上下班政策。
二、机动车限制性政策的实施依据
(一)法律依据
从限行政策的起源来看,北京市在奥运会期间采取的全市范围内的单双号限行措施是依据《道路交通安全法》第39条而采取的临时性措施,并由官方在媒体上正式宣布了起止期限。奥运会后北京继续发布的关于实施交通管理措施的通告,便只具有行政规章的“准法”性质了。从各地政策实施的过程来看,全国多数地区交通限制措施的实施细则均以政府规章的形式发布并执行。当然,也有一些地方人大制定了一些地方性法规来指导政策的制定,如《合肥市道路交通安全条例》。[2](P191-192)除此之外,地方政府还依据《中华人民共和国行政许可法》第8条第2款的规定,撤回已取得上道路行驶资格的摩托车的行驶资格,甚至在今后也绝对禁止摩托车登记上牌。[3](P59-63)地方政府作为一级行政机关其依法享有的行政权力是实施交通治理措施的基本依据。
(二)现实依据
机动车限制性政策的实施,首先是维护道路正常通行秩序的需要。随着社会经济的迅猛发展,大中型城市的机动车保有量不断增长,而交通基础设施建设和交通管理经验仍然比较落后,以致经常出现严重拥堵的现象。为了缓解城市交通压力,各地相继推出了限行措施,疏导交通,缓解拥堵状况。而摩托车数量的不断增加又增加了城市道路交通压力,且在车流中行驶的随意性大,容易扰乱正常的行车秩序,引发交通事故。其次是治理城市大气污染的需要。随着机动车保用量和工业企业的不断增加,近几年中东部地区许多地方接连出现严重雾霾天气,空气质量严重下降,已经影响到了居民的身体健康。因此,各地政府顺应广大市民的愿望与要求,实施了一系列机动车限制性措施。实施该项措施的目的在于维持公共秩序,维护公共利益,广大市民既是被行使人也是最终受益人。
三、机动车限制性政策制定与实施过程中的问题
(一)长期实施机动车限制性政策的合法性问题
根据《道路交通安全法》第39条之规定,采取交通管制措施,从条文上看并没有规定时间的长短。行政机关要长期实施交通管理措施,还必须要有进一步的法律依据。地方人大要依据上位法,结合本地实际,制定出支持限行、限购措施长效实施的地方性法规。[4](P170-172)针对摩托车的限制性措施则并不完全具备《道路交通安全法》规定的正当性。《道路交通安全法》赋予行政机关进行管制的对象是“机动车”而并非只针对某种特定车种或特定车型。城市道路交通属于稀缺性资源,政府运用管制手段对其进行再分配时仍然要受到宪法上平等权的约束。
(二)机动车限制性政策本身的合法性与合理性问题
机动车限行、限购措施直接影响到公民的财产权利和机动车持有人合法驾车通行的权利,须论证其是否符合宪法和法律依法保护私人财产的有关规定。限行、限购政策的实施在某种程度上限制了公民对私有财产的合理自由使用。同时,由于当前各项政策实施办法还不够完善,操作中的一些不公平现象,也日益凸显出来。[5]首先,在政策制定过程中,各地方政府没有征求公众的意见,公众只是被动的接受这些强制的措施。其次,政策内容本身也带有浓厚的不公平色彩。例如,北京的限制性政策带有明显的户籍歧视,排除了非北京户籍的并且没有正式工作以及无法交纳社保和个人所得税的群体的购车可能性。
(三)实施机动车限制性措施的政策变迁成本问题
如果我们不认为政策实施必须要以牺牲公民的合法利益为代价,那么就必须承认政策变迁成本的存在。如果制度的变更致使公民或行业遭受不必要的损失,那么作为公共管理者的政府就应对其予以必要补偿,这既是政府合法性所在,又是制度得以顺利推行的前提。因为在现代社会,公民与政府具有平等的契约身份。任何基于良善的公共政策都不会导致不可调和的矛盾。一些地方取缔摩托车的政策在实施过程中备受争议,根本原因在于地方政府更热衷于通过强制的、不由分说的手段来达到其行政意志,有意或无意地忽略了利益相关人的损失。同样,政府对于小型汽车实施的交通限制性措施,也应当通过公共交通的乘车优惠弥补机动车所有者带来的潜在财产损失,通过提高公共交通的运行频率,来弥补其时间成本。
(四)机动车限制性政策施行的实际效果问题
实际上,施行单双号限行措施并未从根本上缓解交通压力,却实实在在给居民生活带来了不便。一些经济条件好的市民会添置新车,以免受到单双号限行的影响,反而使北京机动车数量增加,增大了道路与环境负担。大城市的许多居民由于上班与住地距离太远,并且没有直达的地铁与公交,宁愿缴纳罚款,也愿意选择驾车出行上班。某些特大城市虽然地铁交通发展迅速,但由于城区规模太大,目前的地铁交通并不能满足人们出行需求。机动车限制性政策被指责是政府的“懒政”行为,是在逃避管理责任。当前某些机动车交通乱象的由来其实是政府职能部门管理的缺位和城市道路规划不合理造成的。因而加强对机动车的规范管理,加快城市道路基础设施建设,大力发展公共交通才是改善交通秩序和空气质量的根本之策,不能仅为了职能部门便于管理就任意实施交通限制性政策。政府职能部门应该多站在老百姓的利益上认真考虑问题。交通拥堵的问题是多方面的,倘若仅仅以限行、限购等措施为手段,可能无法达到理想效果。
四、实施和完善机动车限制性政策的建议
(一)完善公共交通基础设施建设
目前买车、养车花费很大,但汽车市场依然红火,其原因与公共交通还不够完善密切相关。城市交通规划部门应该更加合理地设计城市交通,建设更适合行车的环形放射状城市交通网。同时为跟进汽车的增长,应加大停车场建设。通过建立“上天入地”的立体式交通网,加快城市立交、隧道、公交、地铁和停车场建设,扩大城市道路覆盖比率和建设面积才能从根本上解决城市交通拥堵问题。拥堵时间进一步缩短,也有利于城市大气质量的改善。
(二)加强地方交通治理方面的立法建设
目前,各地的交通限制性政策多是地方政府及其有关部门制定的规范性文件。而作为制定交通管理一系列限制性政策的法律总依据的《道路交通安全法》第39条之规定,一般只适用于临时性管制措施。要使地方政府制定的机动车限制性政策得以长效化、合法化,地方人大应当结合本地实际,适时出台相应的地方性法规,对当地政府的交通规制行为加以明确规定。
(三)扩大政策制定过程中的公众参与
从限号、限行的政策制定与实施过程我们发现,地方政府在制定、实施政策中忽视了公众的利益,公众只能被动服从和履行政策中的责任、义务,而不能亲身参与政策的制定过程。科学民主的政策制定应充分考虑政策对象的情况,召开真正意义上的听证会,让各方利益充分博弈,达到利益均衡,达成共识。因此,各级政府应当广泛征求公众意见,提高行政决策的民主化和科学化水平,争取公众的理解和接受,这是一切公共政策落实到执行过程中最根本的因素。
(四)综合运用多种管理手段推行政策
政府在推行机动车限制性政策时,可以综合运用多种辅助措施来提高政策执行效果。例如,在推行限行政策时,政府应当采取分区域限行,若采取禁行措施应当逐步推行,预留一定的缓冲期。对那些接近报废年限的机动车实施有补贴的回收政策,还可以采取赎买的方法对号牌进行回收。上下班时间往往是交通流量的高峰期,为避免道路上车辆的急剧增加,限行的同时应该实行错时上下班政策。如果遇有大型群众性活动,大范围施工等情况,需要采取限制交通的措施,应当提前向社会公告。在实行临时交通管制期间应当提供免费乘坐公交服务。如果长期实施机动车限制性政策则应当对公交、地铁等公共交通票价给予七折及以下的优惠。随着乘坐公共交通工具的市民不断增加,政府还应当采取增加公交车班次,缩短等待时间,采取新增公交车运行路线,提高公交车通行覆盖面积等措施方便市民出行。此外,政府也应当增加城市地铁的运行班次,并提高地铁通行速度,以节省时间,提高运行效率。通过多种措施的配合运用,限制性政策才能实现预期效应。
五、结语
面对城市汽车保有量的不断增加与道路资源相对不足的矛盾,大量的城市机动车造成市区空气质量不断下降的现实状况,道路交通实施某些限制性政策或许是不得不做出的一种选择。但是这种政策并不是长久之计,也不能从根本上解决交通拥堵、环境污染等问题。要想彻底解决大中型城市的“城市病”难题,必须大力发展公共交通,对城市进行合理的布局,解决公众换乘难,交通网覆盖不全的问题。当前各地政府在制定相关交通限制性政策,尤其是禁行、限行、限购政策时,必须采取审慎的态度。政府应当进一步完善相关政策制定的法律依据,提高政策制定过程的科学性和民主性,更加注重政策内容的公平性,在公共利益与公众的自由驾驶权之间达到某种平衡。在实施禁止性政策时,应当采取渐进性的步骤,行政人员在执法过程中要提高执法人性化和规范化意识,切实保障公众的合法权利。
参考文献
[1]屈胜文.不限制购车拟研究征收拥堵费[N].西安晚报,2011-1-10(10).
[2]黄明慧.从行政法角度解读我国车辆单双限行措施[J].法制与社会,2011(10).
[3]郭赟,刘高林.“禁摩令”引发的法律思考[J].岭南学刊,2007(3).
[4]李红.权利与权力之博弈与平衡[J].社会科学战线,2010(11).
[5]邱莎莎.机动车尾号限行的行政法分析[D].北京:中国政法大学,2011.
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摘要:当前我国很多城市的交通管理工作面临着交通拥堵、交通秩序混乱、交通事故频发等诸多问题,但交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题,还应当从战略高度结合城市规划和城市交通规划超前研究交通管理对策,即制定交通管理规划,实现长效管理。本文分析了进行城市道路交通管理规划的必要性,提出了交通管理规划应涉及的内容、规划原则和过程,最后从交通工程的角度论述了交通管理规划内容之一的道路交通组织规划实现的过程。
关键词:道路交通管理规划;交通工程;道路交通组织规划
前言
道路交通是城市赖以生存和运行的动脉,是对国民经济和社会发展有全局性、先导性影响的基础产业,随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处于飞速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通、快捷、低污染。
当前我国大部分城市的道路交通管理工作,基本上还处于“头痛医头,脚痛医脚”的经验型管理模式,交通管理部门疲于应付不断出现的各种交通问题,缺少前瞻性和整体性。因此缺乏对未来总体交通管理工作的把握,工作经常处于被动局面。所以公安交通管理部门面临的紧迫任务和重要课题是从战略高度超前研究交通管理对策,也就是制定相应的道路交通管理规划,实现长效管理。
1 道路交通管理规划的内容
城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有:
图1城市道路交通管理规划所处位置图
1.1城市道路交通现状分析
通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。
1.2城市经济和交通发展预测
包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。
1.3城市道路交通管理具体规划
其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有:
道路交通组织规划
通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、畅通、有序的道路交通网络。
交通管理科技发展规划
结合智能运输系统 ( ITS 即:将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于整个教堂运输管理体系,建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系、最终使交通运输服务和管理智能化。)的不断发展,加大高、新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。
道路交通宣传教育规划
以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。
车辆管理发展规则
加强车辆管理工作,以先进、规范、有序、合理、便捷的手段进行车辆管理。
勤务管理发展规划
提高交警执法的整体水平,强化执勤民警的管理、服务职能,提高民警队伍形象。
1.4道路交通管理规划方案的评价
规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。
1.5道路交通管理规划方案的实施
第1、2项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。
2 道路交通组织规划
道路交通组织规划是从城市的需求发展和交通供给两方面着手,根据城市道路网现状和交通流实际情况,从宏观和微观、定性和定量上分析当前道路交通存在的问题并预测与交通相关的问题,在此基础上提出相应的交通管理措施、对策。其具体内容是运用交通工程技术和行政手段,对区域内道路进行系统、全面的交通分析,根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段,组织、协调、疏导交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、改善交通秩序、缓解交通拥挤堵塞的目的。
2.1道路交通组织规划的过程
道路交通组织规划的过程是: 确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求,最后是正式实施管理方案。其流程见图2。
图2道路交通组织规划过程图
道路交通组织规划的过程也是一个“滚动”的过程,即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案,以适应不断出现的新情况、新问题。
2.2道路交通组织规划的内容
道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有:
通基础资料调查以及交通分析评价
现状调查的内容主要有:城市社会经济及土地利用等基础资料调查;道路网结构及道路条件调查;车辆拥有量、车辆类型的调查; 城市停车调查;交通流量流向、过境交通、车辆运行速度、信号交叉口延误调查;主要交通管理措施、交通管理设施调查;公交运营及线路客流调查;市区交通事故调查;市区警力分布调查;交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。
定规划目标
交通组织规划定量目标的制定主要包括:主要道路饱和度(交通量与通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目标 (如行程车速的提高、交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。特别是饱和度指标 (V/ C) 必须合理,过高则难以形成可行方案,影响整个规划的实施;过低则不能达到预期目标。
制定城市交通发展政策、宏观的交通组织及管理措施
城市交通发展政策
城市交通发展政策是城市交通管理的基础,交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面:城市用地政策、道路建设政策和城市结构布局;各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、限制摩托车总量等);城市停车及管理政策;交通科技政策等。
宏观的交通组织优化及管理措施
如单行线、公交专用线、地区禁行及通行证制度、单双号及尾号制度、货车交通控制及夜间货运制度、错时上下班制度、过境交通绕行等。概括起来也就是实行四大管理措施:即优先措施、限制措施、禁止出行措施和经济杠杆措施。也就是公交车优先行驶,机动车需求数量限制,机动车出行时间的控制,在不同交通路段实行不同的收费标准,以达到经济控制。
制定微观的交通工程设计和交通管理措施
如主要交叉口的渠化设计、信号配时优化;主要路段上标志、标线、隔离设施等设计; 交通管理措施包括交叉口转弯限制、路段上禁止停车、禁止驶入、禁止超车等;局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、型式、数量和经费概算等。
优化、评估规划方案
运用计算机及仿真技术,对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配,通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善,则规划调整的方案是可行的。否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价,直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估,包括方案的比较、方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。
方案实施后的验证
方案经专家论证或上级领导批准后实施,广泛调动基层一线的同志在实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查,动员大家参与交通组织方案的讨论,通过调研、座谈、论证等征求交通组织的意见建议,完善工作方案。要认真吸收和学习借鉴专家的分析论证,特别是要研究建立城市交通组织“仿真评价”体系,直观、全面、科学地反映城市交通拥堵问题、分析拥堵原因、摸清基础性数据、提出科学治堵之策。比较分析方案实施效果,为今后管理工作及其他城市提供经验。
小结
城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。因此,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。
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道路交通管理是政府实施公共管理的一项重要内容。世界上许多经济社会发达的地区和城市都在致力于道路交通管理方面的研究,通过对道路交通依法管理和科学管理,从而实现道路交通安全、畅通、便捷、环保的总体目标。下面是读文网小编为大家整理的道路交通管理论文,供大家参考。
1.我国旅居车道路通行管理问题解析
1.1旅居车注册登记问题
旅居车注册登记问题我国机动车注册登记是以《机动车类型术语和定义》为依据,在2008年之前,该标准并未明确旅居车注册登记的类型,各地公安机关注册登记的旅居车出现了“专用客车”、“专项作业车”等不同类型的登记属性。此外,《机动车运行安全技术条件》GB7258的1997至2004多个版本中均未有“旅居车核定人数不超过9人”的规定,根据GA802-2008中的分类,自行式旅居车在注册登记还出现了“中型专用客车”。旅居车注册登记的混乱导致了后续的驾驶资格和道路通行难题,同一类型的车由于注册登记属性的不同,在道路上通行的权利不同,需要具备的驾驶资格也不同。如同属于小于6米的自行式旅居车,在机动车公告中不注明核定载客人数,在公安机关注册登记时有可能注册为“小型专用客车”,只需具备C1及以上驾照即可驾驶,也有可能注册为“中型专用客车”,需要具备BI及以上驾照。GB7258-2012、GA802-2014两项新标准的出台有效解决了旅居车注册登记混乱的问题,但在新标准出台之前的历史遗留车辆仍存在管理难题。
1.2旅居车驾驶资格问题
根据旅居车分类及《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部第123号令)规定,对两类旅居车驾驶资格有相应的规定。自行式旅居车注册为“大型专用客车”的旅居车,需要持A1驾照;注册为“小型专用客车”的旅居车,持CI及以上驾照即可。拖挂式旅居车需要牵引车才可以在道路上行驶,驾驶拖挂式旅居车需具备牵引车驾驶资格,即A2驾照。对自行式旅居车而言,目前最为典型的问题是车辆长度大于等于6米的注册为大型专用客车的自行式旅居车,需要A1驾照资格,申请人需具备年龄26周岁以上、50周岁以下,且已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格5年以上,或者取得驾驶牵引车准驾车型资格2年以上,并在申请前最近连续五个记分周期内没有记满12分记录。即驾驶车长大于等于6米的自行式旅居车需要具备严格的驾驶资格,申请驾照周期相对较长、难度较大,也使得旅居车设计时经常限制在6米以内,或者使得超过6米的旅居车使用群体集中在中年范围,一定程度上制约了旅居车发展。对于拖挂式旅居车,申请A2驾照需要24岁以上、50岁以下,已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格3年以上,或者取得驾驶大型客车准驾车型资格1年以上,并在申请前最近连续三个记分周期内没有记满12分记录。即拖挂式旅居车同样面临申请驾照周期相对较长、难度较大的问题。
1.3旅居车道路通行问题
1.3.1牵引车违法改装和通行根据《道路交通安全法实施条例》第56条:小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或者总质量700千克以下的挂车。我国目前大部分小型客车在车辆出厂公告中并未有后拖钩,注册登记时不会注明车辆具备拖车功能,车辆改装不允许改变此项性质,因此国内上道路行驶的由小型客车拖挂旅居车很有可能存在私自改装的违法行为。《实施条例》第56条也规定’大型载客汽车不得牵引挂车’则目前在道路上行驶的由车长超过6米的旅居车牵引旅居挂车也属于违法行为。此外,道路上行驶的旅居挂车还存在灯光信号、制动、安全防护等不符合国家标准的情况’甚至有私自焊接拖挂车和拖挂旅居车无牌无证的现象。
1.3.2公路通行限制在普通公路上通行时,部分道路由于设计、管理等原因,桥梁、隧道、局部路段等不具备超过一定高度、载重、宽度的车辆行驶的条件,故采取了限制某类车辆通行的措施。根据《道路交通安全法》规定,全挂拖斗车类型的旅居挂车不允许在高速公路行驶。但国内高速公路管理存在分段管理、公司运营的现象,不同管理区段可能存在对旅居半挂车、中置轴旅居挂车限制通行的现象,导致拖挂式旅居车在高速公路上通行不畅。
1.3.3城市道路通行限制由于旅居车类型、尺寸存在巨大差舁,道路通行特点也各舁,且具备居住的功能,在当前城市道路交通拥堵形势日益严峻、停车问题逐渐突出的前提下,旅居车在城市道路的通行与停放必然对道路交通运行产生重要影响。一是城区道路通行问题。自行式旅居车其道路交通运行特征与普通客车类似,对道路交通运行相对较小,目前除采取尾号限行的城市外,并不属于各城市机动车限行范围。拖挂式旅居车道路通行特征与拖挂车相似,不仅需要更高的驾驶资格水平,其在道路上通行时会严重降低道路通行效率,更会对道路安全产生负面影响。二是城区停放问题。目前我国的城市停车问题已然十分突出,停车供需矛盾急剧爆发,违法停车现象十分严重。尤其是对拖挂式旅居车而言,根据现有的停车资源、停车泊位设计情况,无论是路内停车泊位还是路外公共停车场,均难以找到合适的停车泊位。且旅居车具备居住功能,其获得生活补给、实现居住功能等情况不可避免对所停放地点周边产生影响。
2.国外旅居车道路交通管理经验总结
2.1注册登记及驾驶证管理
国外对旅居车的注册登记和驾驶证管理有着严格的规定。英国限制超过12米长和2.55米宽(测量范围不包括驾驶镜,保险杠,灯具)的旅居车注册登记。针对不同类型旅居车,英国采取分级驾驶证管理制度’旅居车驾驶证取决于驾驶人年龄和旅居车的尺寸大小’3.5-7.5吨的旅居车需要取得C1型驾驶证,超过7.5吨的旅居车,需要取得C型驾驶证。澳大利亚针对不同旅居车类型规定不同的注册登记程序,注册登记类型分为轻型旅居车和重型拖挂旅居车两大类五个小类。驾驶资格管理方面,根据货车重量和客车人数规定驾驶资格级别,旅居车一般使用C级别驾照和LR(轻型车驾照)即可。C级驾照可以驾驶4.5吨以下的汽车,不超过12人的汽车(含司机);LR(轻型货车驾照)可以驾驶4.5到8吨的货车和12人以上的客车,所拖挂车不能超过9吨。
2.2道路通行管理
2.2.1全方位的安全防护设施配置欧洲大多数国家根据自身地理、气候、道路交通等条件,规定了旅居车的安全设施装备标准。德国、法国、意大利等诸多欧美国家要求旅居车必须配备反光背心,在发生事故或车辆故障时,所有乘客和驾驶员离开车辆必须穿戴反光背心;车辆轮胎花纹夏季不低于1.6mm,冬季一般不低于4mm,个别国家要求车辆配备冬季轮胎;随车携带防滑链,仅允许恶劣天气使用,但不得破坏道路。此外,还有对牵引绳、备胎等要求。
2.22严格的通行和停放规定欧洲国家规定了不同类型旅居车在不同类型道路上行驶速度。针对旅居车在城市道路通行问题,欧洲国家主要采取限制性措施,严格限制拖挂式旅居车进城通行,德国、法国、西班牙、英国、意大利等诸多国家规定旅居车通过桥隧、城市道路时需缴纳特别通行费用,其中德国还根据车辆排放等级限制其可通行的区域和道路。对于旅居车停放问题,欧美国家一般规定旅居车允许车辆在露营地以外的野外露营,且需要遵循指定的道路、停车泊位上停放,不允许车辆停放在国家公园或自然保护区内。同时,各国根据本国道路情况、车辆情况制定了双车道公路、其它道路等不同限速规定。建成区道路上’大部分国家对拖挂式旅居车、自行式旅居午最高限速普遍定为50km/h,以保持安全的运行条件。在市郊道路上,拖挂式旅居车限速一般为70km/h,小于3.5吨的自行式旅居车限速一般在90km/h,大于3.5吨的自行式旅居车限速一般在80km/h。
3.关建议
目前,旅居车在我国发展尚属起步阶段,对旅居车生产制造、使用管理等方面的法律法规、标准规范制定和执行相对较为滞后,引发了旅居车在购买使用方面的问题,既不利于旅居车市场乃至旅游业的发展,也不利于道路交通安全水平的提高,亟需研究解决。围绕旅居车居住和交通两个核心功能,借鉴欧美国家对旅居车的管理经验,结合我国道路交通运行特点,建议对旅居车采取分类管理的基本对策,分别针对自行式旅居车和拖挂式旅居车制定安全驾驶、车辆安全、道路通行和停放等方面的政策措施。
3.1规范旅居车注册登记
旅居车在注册登记中的属性是对其进行道路交通管理的先决条件。目前,我国已经出台了《机动车运行安全技术条件》和《机动车类型术语和定义》的最新版本,对旅居车的车辆类型进行明确的规定。因此,在旅居车注册登记时,一方面要严格按照规范标准进行登记,避免出现“专用客车”、“专项作业车”等不同的登记属性;另一方面,为更加准确旅居车在注册登记属性,推动工信部门严格、规范按照标准要求发布机动车产品公告,明确旅居车的登记性质。同时,对于我国目前存在的登记为其它类型车辆的旅居车,应逐步换领新行驶证等措施,将其纳入统一管理。
3.2强化驾驶人资质管理
旅居车的道路交通运行特性有别于一般的客车,特别是驾驶旅居拖挂车,对驾驶人要求更为严格。拖挂式旅居车与普通挂车列车相比,牵引方式基本一致,对驾驶安全意识和技能要求基本类似,因此应当要求持有A2驾驶证方可驾驶“拖挂式旅居车”,以保障道路交通安全畅通。同时’深入研究优化驾驶证管理,探索不同准驾车型驾照可以牵引车辆类型及驾驶培训、考试等要求。
3.3提升旅居车安全性能
旅居车具备交通运输和居住两大功能,因此旅居车辆的安全管理不仅包括车辆本身安全性能的管理,还包括车辆安全设施的配备。一方面,加快修订我国已有的旅居车相关标准,根据道路交通运行安全要求,科学制定旅居车车身、底盘、挂车等安全技术要求,制定旅居车车辆载质量、挂车牵引等方面技术规范,确保车辆自身安全性能符合我国道路交通安全要求。另一方面,根据居住功能和道路交通通行安全要求,制定旅居车消防设施、交通安全设施等随车安全设施的配备标准,提高旅居车运行和停放的安全性。
3.4严格旅居车通行执法
在当前我国对旅居车辆管理较为严格的前提下,部分旅居车上道路行驶存在道路交通违法行为,如持有A1以下驾照的驾驶人驾驶注册为大型专用客车的旅居车上路行驶,注册登记时未注明具备后脱钩的小型客车或小型自行式旅居车拖挂旅居挂车,旅居挂车无牌无证,驾驶车辆牵引拖挂旅居车时不具备A2驾照,均为现实中多发的道路交通违法现象,对道路交通安全造成了严重的影响。在道路交通执法中,应根据旅居车注册登记属性,严格査处不具备上路条件、违法通行的现象,规范旅居车驾驶人出行行为。
3.5细化城区道路通行政策
不同类型旅居车对城区道路交通运行影响差舁较大,建议根据旅居车类型制定其在城区道路的通行政策。对于自行式旅居车,其对正常道路交通运行影响较小,可根据车型参照小型客车或大型客车的通行政策进行管理。旅居挂车在城区道路的通行管理政策中需予以细化,明确将旅居全挂车、旅居半挂车、中置轴旅居挂车等纳入通行管理范围,参照大型货车或拖挂车通行政策管理,限制其在高峰时段使用城区道路,减少道路交通拥堵和排放,提高道路交通安全水平。此外,也可借鉴国外经验,采取收取特别通行费的措施,为其占用道路资源付出一定的经济成本。
3.6加强旅居车停放管理
欧美国家对旅居车停放基本要求其在指定地点停放,禁止在国家公园、自然保护区停故,严格限制其在道路、停车泊位上停放的时间。目前,国内也在积极建设自驾游营地,为旅居车的停放提供便利的条件。由于旅居车的停放不仅是车辆停放的效果,更会产生居住消耗垃圾,因此,需要严格限制旅居车辆停放地点和停放时间,避免对环境造成污染。在城市道路交通管理中,旅居车的停放与通行政策需协调制定,城区道路上及路外公共停车场应禁止旅居挂车在城区道路停车泊位上停放,限制专用客车类型的旅居车的停放时间,并与城市停车收费政策相一致,对旅居车停车收取一定的停车费。同时,严格道路交通执法,严厉打击旅居车辆通行和停放违法行为。
4、结语
旅居车兼具交通运输和居住的功能决定了其有别于一般交通工具设计制造要求和使用待性,具备了客、货两类车型的道路交通运行特征,需对其进行有别于一般车辆的道路交通管理对策。为此,本文针对我国旅居车注册登记、驾驶资格和道路通行管理方面问题,借鉴发达国家旅居车道路交通管理经验,提出了旅居车注册登记、驾驶人管理、车辆安全改善、路面执法、城区道路通行和停放管理六个方面的管理建议,为旅居车道路交通管理政策制定提供参考。
一、认清形势任务,把握规律特征
执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。
二、创新工作举措
积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。
(一)推进交通管理社会化
要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。
(二)加快交通管理信息化
科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。
(三)狠抓交通管理规范化
交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。
(四)提升交通管理服务化
正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和核心内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。
三、厘清职责定位,扎实务实工作
在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。
(一)增强“三个方面的意识”
一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。
(二)提升“六个方面的能力”
一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,发布道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。
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